2017年6月21日 (水)

第31回新幹線車両基地公開 その4 保存車両6 EF71 1号機

新幹線総合車両センターに保存される車両、今回はEF71 1号機です。

Ef71_1_161022_9 2016/10/22 新幹線総合車両センター

EF711号機、ED751号機、ED711号機の順に並んでいますが、如何せんこれ以上前進できないためEF71しか観察はできません。

見ての通り、貫通扉などは腐食が進み、かなり無残な状態となっています。

Ef71_1_760102 1976/1/2 福島機関区

この機関車の現役時代に福島機関区を正月に訪問し、庫内で休む同機を撮影したのがこの写真です。

碓氷峠、瀬野八本松と並ぶ急勾配区間の板谷峠(平均33‰勾配)の1968年10月ダイヤ改正での交流電化への転換に合わせて、試作機ED94型による試験から量産形として、サイリスタ位相制御・交流回生ブレーキ装備のED78と6軸交流機関車EF71が誕生しました。

ED78の重連では貨物列車の牽引定数確保が難しいため、EF71が開発されたそうで、
ED78 単機 通常300t 最大330t
EF71 単機 通常430t 最大450t
ED78 重連 540t
ED78+EF71 もしくは EF71重連 650t になるそうです。

Ef71_73_760102 1974/3/27 福島 EF71 3号機と7号機の重連
「つばさ51号」の機関車交換

Ef71_14_760102 1976/1/2 福島機関区

全部で15両製造され、1973年製造の14,15号機は正面下部の通風孔の廃止、ブロック式ナンバープレート、飾り帯の銀ペンキ塗装、尾灯の外ハメ式化など外観上の変化が見られ、粘着力強化による軸重の増加などの変化がありました。

2015年に日立水戸工場に引き取られたED781号機は整備され美しい姿を保っているとのことですが、こちらのかつての僚機は下手をすれば解体の危機にあるようです。

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2016年10月25日 (火)

第31回新幹線車両基地公開 prologue

2016年10月21日から22日にかけての仙台一泊旅行の最後は22日土曜日新幹線総合車両センターで開催された「第31回新幹線車両基地公開」の紹介です。

161022_4
今回のポスター

臨時電車で新利府駅に到着すると普段はJR東日本新幹線総合車両センターの関係者しか入れない降車口から会場へ誘導されます。Suicaの清算を済ませると

161022_5
このような歓迎の横断幕も見えます。

161022_8 事務棟

最初は事務棟の前を通って今回のイベントの目玉であるイーストiの公開を見学しようかと思いましたが、なんと1時間半待ちの長蛇の列のため断念しました。

A
B このようなパンフレットを受け取りますが、普段のイベントであれば、どこに車両が展示してあるのかすぐに見当がつくのですが、今回は会場が広すぎて何が何だか分かりません。

161022_6 新利府駅から650m付近 台車工場から組立工場へ 両建物の間はトラバーサーで結ばれている。

新幹線を編成毎収容するような長大な格納庫のような建物が横に並んでいます。
さらに、私が今回、このイベントに参加した最大の理由は同センター内に保存されている、各種交流機関車や蒸気機関車、さらに試作等の新幹線車両を見ることでしたが、それがこの地図ではどこにあるのかも明記されていません。

161022_7 新利府駅から1100m離れた場所にある北門の表札

係員の方に聞いてその場所が現在地の対角線的に真反対の場所としり、驚かされました。

425_161022 425形 STAR21と右は961形

161022_9
この場所から昨年ED781号機が搬出され日立製作所水戸工場に引き取られましたが、ここに保存されている貴重な交流電機(ED77, ED91, ED71、ED75, EF71)蒸機(D51, C58, C11)は公開することもなく、綺麗に整備することもなく、ただ時間の経過とともに朽ち果てるのを待っているのでしょうか?

1年に1回、我々が見ることが出来るチャンスにも機関車群は整備されることもなく同じ場所に置かれたままになっています。こういった状態でただ置かれているだけならED781のように引き取り手を公募して、引き取ってもらい、それぞれの場所で保存すればよいのではと思います。

と、期待して見に来た保存車輌の状態と保存に対する姿勢にいささか疑問を感じましたが、今回のイベントもいくつかのトピック毎に紹介してゆこうと思います。

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2013年2月27日 (水)

1976/1 福島へ 3 赤い交流電気機関車たち 6 EF71

EF71形1968年の奥羽本線米沢 - 山形間交流電化ならびに既存の直流電化区間であった福島 - 米沢間の交流電化切替に伴い、急勾配を有する板谷峠での牽引定数を極力確保する必要からEF70形に続く動軸6軸の「F形」として開発された形式です。連結器の強度と勾配条件から列車重量は最大650tを想定しましたが、ED78形のみの重連運転では出力不足が懸念されたことからF形大出力機の開発・製造が求められました。

ED75形ED76形500番台などと同一の意匠で、重連運転を恒常的に行うため正面に貫通路を設けたほか、冬期の窓ガラス破損を防ぐため正面窓上部にはツララ切り、窓の周囲にはプロテクターを取り付けるボルトを備えていました。全長は18,500mmに達し、側面の通風口は片側7組ありました。

主電動機は国鉄新性能電気機関車の標準形式である直流直巻電動機MT52形の電機子絶縁強化タイプとなるMT52A形を6基搭載しました。交流専用のため端子電圧が上げられ、1基あたりの1時間定格定格出力は450kW・総定格出力2,700kWとなり、これは国鉄交流電気機関車の最大値となりました。

制御方式はED78形と共通のサイリスタ位相制御で、動軸を6軸としたことから回路構成を一部変更し、主変圧器の2次側を6分割として6組のサイリスタブリッジを配置する構成とされたほか、弱め界磁とその関連機器も設けられていません。主電動機の接続は2個直列3並列の固定接続です。列車暖房用電源は主変圧器の3次巻線から供給されました。

台車は前後のものはED78形とほぼ同一の仮想心皿方式を採用するDT129形を、中間台車は車体と台車側受の間にコロを挿入して曲線区間での横動を許容したDT137形を採用しました。

板谷峠の厳しい線路・気象条件に対応する保安装置としては、停電や故障によって電力回生ブレーキが使用不能になった場合自動的に非常ブレーキを作動させる機能を持たせたほか、EF63形と同じく下り勾配での暴走を防ぐ過速度検知装置や勾配上での長時間停車を想定し空気ブレーキをかけた状態でロックする転動防止装置と主電動機回路の短絡による非常ブレーキ装置を備えました。また、冬期の架線凍結に備え前位側のパンタグラフを必要に応じ上昇させられるような構造としました。

ED78形とは機器の共通化がなされ、KE77形ジャンパ連結器2基を通し両形式相互の重連総括制御が可能でした。

なお、本形式とED78形の板谷峠における牽引定数は以下のとおりです。
EF71形単機…450t
ED78形単機…300t
ED78形重連…540t
EF71形とED78形の重連、もしくはEF71形重連…650t

<形態区分>

1968年 - 1970年に製造された1次形と1973年に製造された2次形に分類されます。

1次形 昭和42年度2次債務 奥羽本線福島 - 米沢間交流切替
                    同線米沢 - 山形間電化開業

1~5 東芝 1968年

Ef71_1_760102
1976/1/2の福島機関区訪問の際に庫の中で写した1号機です。
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EF71 1 データ
EF711      東芝府中工場=5105000-1          1968-07-06 E100.8tBBB(1067)
   車歴;1968-07-06 製造→ 納入;国鉄;EF711→ 配属;東北支社→1968-07-06 配置;福島→
      1986-02-07 廃車;福島→ 保存;福島県福島市「JR 福島機関区」;EF711→
      移管保存;宮城県利府町「JR 東日本利府駅」;EF711→
      移管保存;宮城県利府町「仙台総合車両センター」;EF711
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EF71 4 の写真はED71の記事で掲出済みです。
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EF71 4 データ
EF714      東芝府中工場=5105000-4          1968-08-12 E100.8tBBB(1067)
   車歴;1968-08-12 製造→ 納入;国鉄;EF714→ 配属;東北支社→1968-08-12 配置;福島→
      1987-04-01JR 東日本;EF714→ 配置;福島→1993-06-01 廃車;福島運転所
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6~11 三菱重工業・三菱電機 1968     昭和43年度5次債務 団体列車増発

Ef71_73_760102
福島駅で臨時特急「つばさ51号」の牽引機交替 1976/1/2

同特急に乗車した1974.3の旅の際の写真(7号機)は2012/11/16の記事に
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EF71 7 データEF717      三菱重工業三原工場=1627/890= 三菱電機   1968-07-22 E100.8tBBB(1067)
車歴;1968-07-22 製造→ 納入;国鉄;EF717→ 配属;東北支社→1968-07-22 配置;福島→
      1987-04-01JR 東日本;EF717→ 配置;福島→1993-07-01 廃車;福島運転所
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12  東芝 1969
     昭和44年度3次債務 寝台特急「あけぼの」運転開始
13  東芝 1970

2次形 昭和47年度2次債務 寝台特急「あけぼの」増発
14・15  東芝 1973

Ef71_14_760102

福島機関区にて14号機 標識灯が変化しているのでイメージが少し変わって見えます。
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EF71 14 データ
EF7114     東芝府中工場=5110771-1          1973-10-12 E100.8tBBB(1067)
車歴;1973-10-12 製造→ 納入;国鉄;EF7114→ 配属;東北支社→1973-10-12 配置;福島→
      1987-04-01JR 東日本;EF7114→ 配置;福島→1993-09-01 廃車;福島運転所
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<運用>

1968年10月1日のダイヤ改正直前の9月22日に交流への切替工事が完了した福島 - 米沢間で運用を開始し、翌9月23日からは山形まで運用範囲を拡大しました。全機が福島機関区に配置され「津軽」に代表される急行列車や普通列車・貨物列車のほか、1970年夏から運転を開始した寝台特急「あけぼの」の牽引など広汎に使用されました。当初はED78形牽引列車の補機として福島 - 米沢間での運用が大半でしたが、車両運用の関係から1970年以降は旅客列車を中心に本形式のみで福島 - 山形間を直通運転することも多くなり、編成重量の関係から重連運転を必要とした一部の列車を除くと本務機と補機の区別が曖昧なものとなりました。

純粋な補機としての運用はキハ80系を使用していた特急「つばさ」への投入があります。同列車での補機運用は1970年に大出力機関搭載のキハ181系に車種変更で一旦は解消されましたが、連続勾配下や高速運転での過負荷運用によりキハ181系の機関過熱や故障が多発し列車の遅延や運休が続出したため、1973年以降は負荷軽減のため再度本形式による補機運用が再開されました。当該運用は1975年11月の奥羽本線全線電化完成による「つばさ485系電車化で終了しました。

国鉄分割民営化時には1を除いた全機が福島運転所(旧・福島機関区)所属のまま東日本旅客鉄道(JR東日本)に承継。引き続きED78形とともに運用されましたが、客車夜行列車の統廃合や貨物列車の削減などで運用は狭まっており、末期まで残った板谷峠越え普通列車運用では、わずか2・3両ほどの短編成客車列車を大出力の本形式が牽引するという不経済な事態も見られました。

1990年より福島 - 山形間標準軌化による山形新幹線建設工事が始まり、同年8月31日には福島 - 米沢間の単線化に伴い定期夜行列車での運用が消滅、以後も残った普通列車と貨物列車(山形 - 漆山間)、臨時列車などの運用]も1991年8月26日をもって終了しました。一部は東北本線で臨時運用に投入されたが、一般勾配では過大とも言える大出力かつ特殊設計であるがゆえに他線区への転用が難しく、1993年までに全車が除籍され形式消滅しました。

今回、本稿を纏めるにあたり、Wikipediaの記事を参考に致しました。またいつものように機関車の個別データはいつものように沖田祐作著 国鉄機関車表を利用しました。

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2012年11月16日 (金)

1974/3 能代、函館へ

私が大学を受験したのは1974年3月のことで、当時はまだ一期校、二期校の時代でした。

確か3月3日が一次試験、その発表が6日にあり、二次試験が8,9日だったと記憶しています。

一次試験の当日は、パリでトルコ航空機墜落事故がありました。そして発表は20日でした。正直、一次試験は時間が勝負のような試験で、終わった後、不安感がありました。二次試験は苦手だった古典の問題が授業で習った内容であったのと、化学で点数を稼げたのが幸いだったように思います。

<トルコ航空DC-10パリ墜落事故>パリのオルリー空港を離陸したトルコ航空981便ダグラスDC-10型機(TC-JAV (cn 46704/29))が貨物室ドアの鍵の不良で高度12000ft(3600m)に達した時に貨物室ドアが吹き飛び、乗客が機外に吸い出され、さらに与圧の関係で客室の床が抜け、尾翼をコントロールするケーブルが破断し、コントロール不能となってエルメノンビルの森に墜落した事故。
1985年の日航ジャンボ機事故以前の単独航空機事故としては最大数の犠牲者(364名)を出す事故。なお、TC-JAVという機体はダグラス社が全日空向けに製造した機体だったそうで、ロッキード事件で全日空はロッキードL-1011(トライスター)を購入することになったため、トルコ航空に破格の条件で販売されたものであったそうです(Wikipediaより)。

この事故の2年前1972年6月12日にデトロイト空港を離陸したアメリカン航空96便(DC-10-10 N103AA (cn 46503/5))がカナダ・オンタリオ州ウインザー上空で貨物室ドアが破損し、緊急着陸した事故"Windsor incident"の教訓:貨物ドアの欠陥にメーカーおよび行政が適切に対処しなかったことが原因とされています。

発表後、入学手続き等を済ませ、3月31日に開かれる健康診断までの間に、秋田県能代市に住む祖父のもとに行って「大学合格を報告してこい」ということになり、1972年夏の萩旅行同様に弟とふたりで行くことにしました。折角、能代まで行くのだから、連絡船で函館まで行ったらというプランも追加され、能代からの帰りに青森まで行き、連絡船で函館往復、夜青森から寝台電車特急「ゆうづる」で東京に戻るという旅程がくまれました。ただ、往路の特急「つばさ1号」は既に満席で、臨時の「つばさ51号」しか確保できず、復路の「ゆうづる5号」のB寝台券は完売されており、グリーン指定席しか残っていないとのことでした。

3月27日朝、定期の181系特急「つばさ1号」が上野駅地平17番線ホームから8:04に出発するのに対して、我々が乗車する臨時「つばさ51号」は同じホームから1時間後の9:04に出発します。

車輌はキハ181系ではなく、1972年~1974年にかけて製造された14系座席車です。牽引する機関車は宇都宮機関区のEF65 1049号機でした。


Ef65_1049_51_2


Ef65_1049_51_7403_2
EF65 1049(宇)が先頭に付き出発準備する臨時「つばさ51号」8001レ 秋田行き

カメラはハーフサイズのオリンパスPenで、当時よくやったミスがカメラのストラップを写し込んでしまうことでした。

臨時「つばさ51号」の停車駅と時刻を定期のつばさ1号と比較しながら当時の時刻表をもとに示します。

7403
定期と臨時では上野出発の際の時間差は1時間ですが、客車での運行のため、機関車交換(黒磯、福島、山形)での時間的ロスもあり、秋田到着時点では2時間23分の差に拡がっています。

鉄道ファンとしてはこの機関車交換が大きなイベントでした。


Ef57_ef15_ef65pf_740325
宇都宮機関区で休むEF57, EF15, EF65PF

これまでにも東北本線の旅は数回経験していましたが、列車が宇都宮駅にさしかかったところで見える機関区の風景は「東北本線のヌシたちのたまり場」といった感じでワクワクしたものでした。つばさ51号の場合、宇都宮には停車せずに黒磯を目指しました。14_740327_3
Ed75_125_740327_51_2
黒磯での機関車交換

黒磯での最初の機関車交換でEF65が切り離され、ED75 125号機が連結されました。

14_740327_4
福島での機関車交換

続いて福島では板谷峠用にEF71 7が連結されました。
Ef71_7_740327
山形で切り離されるEF71 7


山形から先は非電化区間であったためにDD51牽引となりました。

14系客車の印象ですが、1972.7にデビューした183系電車と同じように簡易リクライニングシートが装備された客室でした。ただ、この簡易リクライニングシートは倒した状態でロックされず常に体重をかけていないといけないシステムでしたので、かなり疲れたのが正直な感想でした。


Ed75_702_740328_2
かつての東能代機関区の様子とED75 702号機

東能代駅のヤードはかつての東能代機関区を偲ばせる広大なもので、その当時の様子は
http://d51791.com/index.html のサイトに写真付きで詳述されています。


Ed75_702_740328_1
逆方向からみた当時の東能代駅


ED75の横のDCは五能線の列車、対向式ホーム部分が奥羽本線

1971年高校1年の夏に能代を訪問した際にはまだ電化されておらず、C61やD51,8620などが活躍する姿を見ていたのですが、写真には収めていませんでした。


Ed75_730_740328
当時の奥羽本線の旅客列車 

まだ50系客車は投入されておらずED75 700番台の牽引する客車列車がメインでした。

能代では東能代まで五能線で出て、東能代から二ツ井まで奥羽本線の列車で行き、先祖代々の墓参りをしましたが、なにせ前回来たときの記憶がないのと、同じ姓の墓石ばっかりで後で聞いたら別の家の墓にお参りしていたとのことでした。


800806
藤琴川と奥羽本線橋梁 きみまち坂から

写真は1980.8に撮影したものですが、奥羽本線が単線の時代は左側の道路の橋梁が鉄道の橋で、電化・複線化の際に線路を移設して、橋を掛け替え、トンネルも新しく掘ったそうです。菩提寺はちょうど線路が左に曲がって行くカーブの内側にありましたが、1990年代の国道7号バイパス工事で、あらたな橋がこのふたつの橋の間に架かり、寺は正面右手の山の麓に移転しました。
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青森を出航して津軽海峡に出たあたりで甲板から写した津軽海峡の様子

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乗船した「大雪丸」の船内案内図

740329_3
当時の函館駅の駅舎

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函館駅の特徴的なカーブしたホーム

ホームに入っていた気動車は江差線のキハ24でしょうか。

<キハ24形について>
酷寒地向け1機関搭載の両運転台車で、1967年(昭和42年)4月に10両のみが日本車輌製造で製造された。新製当初は1 - 4、9、10が函館機関区(函ハコ)、5 - 8が郡山機関区(仙コリ)に配置され、会津若松機関区で使われたが、全車が2年以内に北海道へ移動し、5、6が旭川機関区(旭アサ)、7、8が釧路機関区(釧クシ)に転属した。函館では「松前」、「せたな」、「えさし」、釧路では「ノサップ」などの急行列車にも、キハ22形に伍して使用された。全車がJR北海道に承継され、1 - 4、9、10は函館を一度も離れず、10が1992年 (平成4年)、その他は1995年(平成7年)に、5 - 8は民営化後に苫小牧運転所(札トマ)へ転属となり、1994年に廃車となった。(Wikipediaより)
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函館市電の函館駅前停留所

人生で初めての渡道であり、しかも滞在時間僅か数時間でしたが、函館の観光名所を大急ぎで回った憶えがあります。

北海道とは大学入学後1年と2年の夏休みに教養学部化学部の実験旅行で2週間ほど滞在する機会があり、さらに同じ年の秋休みにも高校時代の友人と男3人の旅をしており、1974,1975年の2年間はなんと4回も渡道することになりました。

その頃は、函館本線山線のC62 2ニセコ号は終わっていましたが、室蘭本線でC57貴婦人の牽く旅客列車が最後の活躍をしている頃で、夏休みの実験旅行の後で登別や追分でC57,D51,9600などを撮る機会に恵まれました。また、道内発の特急電車としてデビューした485系1500番台「いしかり」の姿も捉えることができました。

能代との関係は1978年に祖母が他界し、開業医だった祖父が能代で医院を続けていたため、両親が1978年以降、正月、春休み、夏休みと最低年3回は能代に行くことになり、私も1978年には運転免許を取得した関係で往復のドライバーとして能代に行くことになりました。奥羽北線は寝台特急、昼行特急のルートでもあり、1978年から祖父が他界する1989年まで、この辺での列車撮影の機会に恵まれました。

因みに今回の函館渡道の後は、往きに較べてかなり荒れた津軽海峡を渡り、青森から583系のサロ581の旅を経験することになりました。当然のことながら、車輌断面が大きいため天井が高く感じ、走行していてもゆったりした感がありました。しかし、無理をするものではないもので、帰京した翌日、大学入学のための健康診断において、検査値に異常が出て、体育の授業が半年間、病人扱いになってしまいました(笑)。

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