国鉄近郊型スタイルの祖となった401，403，421，423，415系 その8 415系500番台の登場

1961年5月から続々と落成した401系第1次量産車も1970年代後半に入ると陳腐化・老朽化が激しくなり、主変圧器にPCBが使用されていることもあり、早期の置き換えが必要になってきました。この頃、常磐線中電のラッシュ時の混雑は乗車率が250%に達しており、国鉄内部では経営効率の面からも401系の置き換え車両はロングシート化し、少しでも乗車定員を増やすべきだという考えが大勢を占めてきました。

415系500番台はこういった背景の下、
(1)　従来車の車体構造を踏襲し、運転室、側出入り口、側窓などの割り付けは100番台と同一にし、経年劣化対策として屋根はポリウレタン系樹脂を塗装する、外板腰下部約400mmをステンレス化、側出入り口部の連続溶接化等、113系や115系で実施された改良を施しました。
(2)　ロングシートの形状を奥行きを深くし、座面高さを下げ掛け心地の改善を図りました。室内の配色もクリーム色を基調に腰掛モケットはロームブラウンを基調とし、イメージチェンジを図りました。
(3)　押し込み式通風器もFRP製とし、省力化、腐食防止を図りました。
(4)　台車はロングシート化に伴う荷重増加を考慮し、まくらばね・軸ばねのばね定数を変更、重量軽減策としてブレーキユニットの箱を廃止しました。クハ411-500の定員136名/座席55名、クハ411-600の定員130名/座席53名、600番台の3位車端部にトイレ、4位車端部の座席は2人掛けクロスシートに。ちなみにクハ411-100番台の定員114名/座席65名、クハ411-200番台の定員112名/座席62名でした。
(5)　電動車の重量バランスをとるためにモハ414の蓄電池・付属装置をモハ415に移設しました。これにより約1tの重量が軽減されました。

塗屋根化はこの頃に登場した旅客車両ではよく目にしました。従来、直流・交直流電車の屋根には絶縁屋根布が使用されていましたが、はく離した部分から雨水が侵入し、腐食するといった欠点がありました。塗屋根方式はポリウレタン樹脂を重ね塗りした後、珪砂を付着させたもので、価格面・重量面ではやや不利なものの、腐食防止には優れた効果を発揮したため、185系で試験的に採用、後の新形式車、増備車、特別保全工事車に採用され広まってゆきました。　

2006/1/8　荒川沖　K801編成　手前から411-601+M'M501+T-705+M'M-705+411-501

表　415系500番台　製造予算と車体番号

500番台は上記の表のように5次に分けて24編成、96両が製造されましたが、1次の9編成は401系1次量産車の置き換え用でした。
2次の3編成は1982年11月のダイヤ改正で上野口に残っていたローカル客車列車の置き換え用でした。このグループから冷房装置がAU75Gとなりました。

221レ　上野　 555   仙台　1402
223レ　上野　1236　仙台　2132
425レ　上野　1513　平　  1952

422レ　 浪江　 600   上野　1136
424レ　   平　 1110  上野　1600
426レ　　平　 1655  上野　2145        1981年10月の時刻表データから
　　　　　　　　　　　　　今では信じられませんが、この時代、北千住と柏は大半の普通客車列車が通過していました。

撮影時期不明　日暮里　EF80　2による推進回送

撮影時期不明　EF80　11による推進回送

撮影時期不明　上野　EF80 13　223レ発車待ち　

当時の常磐線上野口にはEF80牽引の普通客車列車が上記のように3往復残っており、私も土曜日半ドンの午後などはよく上野駅に寄り道して撮影したものでした。

2006/2/8 水戸　K806編成　411-506+MM'-1522+T-706+MM'-506+411-606

第3次の4編成は常磐線中電輸送力増強用で、このグループからクリーム色10号に青20号の帯入りの外部塗色での出場となりました。第4次は1984年2月ダイヤ改正と401系置き換え用で、この予算で昨日の100番台最終グループが発注されています。
最後の第5次は主変圧器が自然冷却方式に、整流器が自走風冷式のRS40になり、プラットホームとの段差を小さくするため床厚を70㎜から45㎜に変更することで床面高さを1200mmとしました。天井も平天井となりました。循環式汚物処理装置が新製時から取り付けられたのもこのグループからでした。

2005/9/5   馬橋　　K620編成　411-520+MM'-520+411-620

2005/6/18 K817編成　411-622+M'M-522+T-2+M'M-127+411-522

編成記号の推移と廃車

1986年       K501~K524　K513~K517は南福岡へ転属となり、50Hz/60Hz共用の効果が発揮されました。

2004/10/17　門司　勝田に新製配置後、2年で南福岡に転属となったFm513編成　現在はFK513~FK517とFK520編成として鹿児島車両センターに配置

1993年　　　7連グループ
                 K801～K812　　700番台MM'Tを挟んで
　　　　　　  K816,  K817    100番台MM',0番台Tを奇数側に挟んで　
　　　　　　  K818,  K819    700番台MM',0番台Tを奇数側に挟んで　
                 4連グループ      K618(518), K620(520)　　
1997年、2002年変化なし

2004年　　　519が　K614　4連に　K814は709MM'Tに

2007年　　　7連グループ
　　　　　　　K801,K802,K804-K809　MM'Tメンバーが一部変化
　　　　　　　　　510は　K810 とK910に
　　　　　　  K811,K812, K813(518), K814(519), K816(521), K817(522), K818(523),K819(524)
                4連グループ　K603(503), K620(520)

2008年　　　12/24 -507, -520　JR九州へ転籍
     
E531系の導入で勝田の415系500番台は2008年6月末までに全廃されています。

にほんブログ村　

最後まで読んで戴きありがとうございます。
上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。もしくは鉄道コムに飛ぶことができます。

尾久車両センター公開 2014 その13 HMの展示 その2 「ゆうづる」「はくつる」

2014年11月15日の尾久車両センターの公開､前回の記事から公開されていたHMについて触れていますが､今回は「ゆうづる」「はくつる」です。

展示されていた「ゆうづる」「はくつる」のHM　鶴の形態は同じです。
実際の列車の機関車先頭にHMが付いているのを見たのは、「ゆうづる」だけで、「はくつる」のHMは今回初めて生で見ました。

寝台特急「はつくる」は東海道新幹線開業の1964年10月1日のダイヤ改正で急行「北上」を格上げする形で、3・4レ品川客車区の20系10両+電源車という構成で登場しました。

編成は

←上野                                                       青森→
カニ21+ナロネ21+ナシ20+ナハネ20x6+ナハ20+ナハフ20

牽引機は上野～黒磯　EF58　黒磯～仙台　ED71もしくはED75　仙台～青森　C61　盛岡～青森　前補機　C60　でした。

1966年春以降、盛岡～青森　前補機はDD51になりました。

1965年10月1日のダイヤ改正で青函連絡船が津軽丸型に置き換えられ運航時間が4時間半から3時間50分に短縮され、「はくつる」を尾久客車区に移管し、12両＋電源車にし、さらに「北斗」を格上げする形で、寝台特急「ゆうづる」が設定されました。客車は共通運用とし、常磐線経由の寝台特急(5・6レ）として設定されました。

←上野                                                                                 　　青森→
カニ21（もしくはマニ20）+ナロネ21x2+ナハネ20x2+ナシ20+ナハネ20x6+ナハフ20

牽引機は上野～平　EF80　平～仙台　C62　仙台～盛岡　ED75　盛岡～青森　DD51重連でした。

上野で出発を待つ20系　「ゆうづる」

1967年10月以降は常磐線電化完成で水戸～盛岡ED75、盛岡～青森　DD51重連に

1968年6月20日、A寝台は1両となり、座席車をB寝台化し、全車寝台となりました。

上野駅20番線ホームに到着したEF80　7号機牽引　20系「ゆうづる」　1975年頃

この頃はHMなしが当たり前でした。

上野到着後、引き上げる「はくつる」編成　西日暮里

1968年10月1日、ヨンサントウの白紙改正で、東北本線全線電化、青森運転所に583系電車が新製配置され、「はくつる」は寝台電車特急となりました。キハ81から電車化された「はつかり」と共通運用で構成は

←上野                                                                                 　　              青森→
クハネ581+サロ581+モハネ582/583x2+サシ581+モハネ582/583x2+サハネ581+クハネ581

1970年以降クハネ581は門ミフに転属し、クハネ583に置き換えられました。

20系客車特急に引き続き583系の「ゆうづる」が19番線に到着

「ゆうづる」は「十和田」を格上げされた1往復が加わり、1往復は20系となりました。ただ、車両は尾久客車区から青森運転所に移管され

青森に到着した20系　「ゆうづる」編成　

カニ21（マニ20)+ナロネ21+ナハネ20x2+ナシ20+ナハネ20x3+ナロネ21+ナハネ20x2+ナハ20+ナハフ20

で座席車が復活しました。

牽引機は上野～水戸　EF80　水戸～青森　ED75　1000番台でした。

1969年10月1日　「ゆうづる」は20系客車で1往復増発されました。食堂車が6号車に、8号車のA寝台が10号車に連結位置が変更されました。

1970年8月、「ゆうづる」20系客車1往復が運休扱いとなりました。10月改正で､「十和田」が1往復格上げされ、電車特急2往復、客車特急1往復となりました。12月に、20系客車の座席車がB寝台車に置き換えられ､20系オリジナルの座席車が形式消滅となりました。

1972年3月15日、新幹線岡山開業のダイヤ改正で、「ゆうづる」583系電車で1往復増発され、20系客車は10号車A寝台と2号車B寝台の連結位置が交換されました。10月には秋田運転区の20系で1往復増発されました。

青森駅に到着した583系「ゆうづる」　1975/8

1973年12月、「はくつる」「ゆうづる」の食堂車は営業を停止しました。客車列車の食堂車はB寝台車に交換されました。

私も、1974年3月、能代～函館旅行の帰路、青森から上野まで583系「ゆうづる」に乗りました。寝台は満席でクリーン車サロ581の座席でした。

1975年3月10日、新幹線博多開業のダイヤ改正で「ゆうづる」は20系客車で2往復増発され､電車3往復、客車4往復体制となりました。寝台セットの解体用員の不足で583系1往復が全車座席車で運転されるようになりました。

1976年10月、20系客車4往復が24系24形客車に置き換えられ､583系は全車寝台に復帰しました。

EF80　11号機牽引の24系24形「ゆうづる」が上野駅20番線に到着

EF80　8号機に推進され尾久に引き上げる24系24形「ゆうづる」

1978年10月2日のダイヤ改正で「ゆうづる」、秋田運転区担当分は尾久客車区の14系に置き換えられました。

1980年10月1日、「ゆうづる」583系1往復、14系客車1往復が季節列車に、客車3往復中、2往復は24系25形客車に。24系24形1往復はA寝台連結中止となりました。

1982年11月15日、東北新幹線本格開業で「ゆうづる」は5往復、客車2往復中1往復は「あけぼの」と共通運用化、24系24形化されA寝台が復活しました。「はくつる」は1往復増発されました。

1983年、「ゆうづる」の24系24形編成が寝台改造で二段寝台化

EF80　29号機＋24系

EF80　36号機+24系

1985年の改正で寝台特急のHMが復活し、つくばの地の利を生かして夏至の頃、常磐線を上る「ゆうづる」を荒川沖（万博中央）～牛久で撮影

1985年3月14日、東北新幹線上野延伸のダイヤ改正で「ゆうづる」は2往復減で3往復（583系1往復、24系青森・秋田）　583系編成からサシが抜かれました。

大宮センター公開にて「ゆうづる」HM付きで展示されたEF8036号機　2013/5/25

1987年3月23日　24系客車2往復に2人用個室A寝台オロネ25形500番台「ツインデラックス」を連結

1988年3月13日、青函トンネル開業のダイヤ改正で24系「ゆうづる」2往復、583系「はつくる」1往復廃止。

碓氷峠文化村に展示されている「ゆうづる」HM付きのEF80 63号機　　2005/8/16
実際にはこのタイプのEF81がゆうづるを牽引したことは無かったのではと思います。

1990年10月1日、「はくつる」と季節列車「ゆうづる」の1号車に「レディースカー」を連結

やがてEF80は引退し、EF81が「ゆうづる」を牽引する時代に　400番台に改造された51号機

1993年12月1日、583系「ゆうづる」臨時列車格下げ、583系「はくつる」を2往復とし、5号車を普通指定席に

1994年12月3日、「はくつる」2往復のうち1往復を臨時列車化「81，82号」、1往復を24系25形客車で運行　臨時「ゆうづる」は廃止

終着上野を目指す「はくつる」

絵入りHMとなった「はくつる」　1981/1/13 上野

絵入りHMの583系「ゆうづる」　1981/1/13

2002年10月、「はくつる81､82号」の運転終了、12月1日の東北新幹線盛岡～八戸開業で「はくつる」廃止

にほんブログ村　

最後まで読んで戴きありがとうございます。
上のリンクをクリックされると面白い鉄道記事満載のブログ村。もしくは鉄道コムに飛ぶことができます。

1981/11 北陸へ 1 EF70 後期タイプ その1

予算的にいうと昭和38年度第三次債務から昭和39年度第一次民有、第三次債務、第五次債務で製造されたのが、22号機から81号機までの後期タイプです。

名目は22号機から52号機が金沢～富山間電化開業であるのに対して、53号機以降は富山～糸魚川間電化開業となっており、新製配置も初期型全機と57号機までが敦賀第二機関区であるのに対して、58号機以降は58～67,72～75号機は富山第二機関区、68～71, 76～81号機が敦賀第二機関区配置となっています。

EF70 35号機です。

EF70の第一次形がEF61と形態的に共通性が高いということは先日の記事で触れましたが第二次形はEF60の四次84号機以降、EF65、ED76（500番台を除く）、鼻筋が太い点は違いますがEF81などと良く似た顔をしています。

まずEF60,　EF65との比較ですが、車体長はEF70が16.75mに対してEF60,EF65は16.5mとEF70の方が若干長く､フィルターの面積も大きいようです。

次にED76との比較ですが、こちらはED型でありながらSGを搭載し､その水タンクなどもある関係で車体長が17.4mと長くなっており、フィルターも6つに分かれています。

EF80の51から63号機までの､所謂　2次形もまさに同じスタイルかと思います。ただこちらは車体長が17.5mあるため、フィルター数は７となっています。

最後はEF81ですが、こちらは車体長18.6mでフィルターも7分割されています。

こうして形態を比較すると似た顔と思ってみていた電機もよくみれば結構違う点が多いことに気がつきます。

37号機が貨物列車を牽引して金沢駅に入線してきました。

50号機牽引の224列車が鳩原ループ線を行く姿です。やぶおさんの掲示板（寝台券は売り切れ満席!!）の皆さまのご協力で分かりました。ただ、このEF70ですがパンタの上げ方が北陸本線独自（北海道のED76 500もですが）の2エンド側使用になっておらず、最初下り列車と思い込み混乱してしまいました。

1981年11月、金沢で学会があり、その後、日をおかずに京都でシンポジウムが開かれたので金沢から京都に向かう行程でこの区間に立ち寄り、ループ線を行く列車の撮影を楽しみました。

全般検査を明けて出場した直後なのでしょうか、屋根上も台車もピカピカの52号機でした。

にほんブログ村