速報版 2024年晩夏 京都の旅 1日 台風の進路に悩まされた往路

2週間前の新潟の旅に引き続き、18切符の残り2日分を使って京都の旅を敢行しています。

今回ほど台風の進路に悩まされたことはありませんでした。8月22日午前3時にマリアナ諸島で発生した台風10号（サンサン）は発生時点では鹿児島付近に上陸後、日本列島を縦断する形で進み、8月中には北海道方面に抜けて行くと予想されていました。日本近海の海水温が平年よりも高かったことにより、台風は発達し、勢力を強め、鹿児島県薩摩川内市付近に上陸したものの、台風を流す風の力が弱く、移動速度は著しく低下しました。そのため、九州から関東にかけて発達した雨雲が断続的にかかり、宮崎県のえびの高原也静岡県の天城山では総雨量が900mmを越えるなど各地で記録的な大雨となりました。結局、台風10号は九州から四国へ、さらに東進し、9月1日正午に東海道沖で熱帯低気圧になりました。台風から熱帯低気圧になる条件は最大風速が17.2m未満になることです。また熱帯低気圧は海上の強い日差しで発生した水蒸気が上昇気流となり、出来た渦によるもの、温帯低気圧は南の暖気と北の寒気の温度差で起きた渦によるもので、熱帯低気圧に寒気は関与していません。

私も今回の京都旅行の出発を控え、先週、列車の運行状況が気になっており、特にJR東海の在来線の運行状況を毎日のようにチェックしていましたが、9月2日朝の時点で、東海道本線静岡～掛川間が雨による規制で列車の運行が止まっていました。

いつもなら関西に行く場合は、東京発6：30の1521E熱海行、熱海から沼津1423M、沼津から豊橋755M、豊橋から大垣2319F、大垣から米原229F、米原から京都3483Mで京都に15：43に到着出来るのですが、静岡～掛川間がいつ復旧するか出発時点では読めなかったので、中央線塩尻経由で名古屋まで行くことにしました。

2024/9/2　早朝の国分寺駅　中央線列車案内　東海道経由の場合は5：28発の東京行に、中央線経由の場合は5：32発の高尾行に
　　　　　　塩尻での接続待ちを考慮するともう少し遅い高尾方面でも間に合ったはず

2024/9/2　高尾　1450M　高尾から塩尻まで　塩尻着9：18

2024/9/2　塩尻　しなの3号　A102+A202

2024/9/2　塩尻　しなの6号　A204+A3

2024/9/2 塩尻　あずさ5号　

2024/9/2　塩尻　2080レ　EH200-19

塩尻では90分の接続待ちとなり、その間に中央西線の特急「しなの」、中央東線特急「あずさ」、さらに南松本から蘇我までEH200が牽引する2080レなどを撮影

2024/9/2　塩尻　313系　B504編成　1826M

塩尻から中津川間は東海道でいうと沼津～豊橋間のような、編成両数も運行本数も少ない区間ですが、景色は絶景です。

2024/9/2　中津川　315系C6編成　

中津川から先は名古屋近郊区間で最新鋭の315系8連が投入されています。13：16に出発して14：36に名古屋駅に到着。東海道経由より、2時間弱の遅れです。塩尻での接続を短く、すれば乗車時間的には殆ど同じかも知れません。

あとは東海道新快速で大垣、大垣から米原、米原から新快速で京都駅には17：12に到着、堀川四条のホテルには18時前に到着しました。新幹線を使えばドアtoドアでも4時間弱の旅ですが、中央線、東海道経由の鈍行の旅も色々な見聞があるものです。

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2022年夏 名古屋遠征 JR貨物 稲沢機関区に常駐、中央西線運用に進出したEH200

2022年8月の名古屋遠征レポート、JR東海、JR西日本の旅客列車に関してはほぼ出尽くしたので次は清洲駅を中心に撮影した貨物牽引機に話題に移ります。

2022年3月ダイヤ改正の最大の目玉は中京地区、中央西線運用に老朽化したEF64 1000番台重連に代わってEH200が進出したことでした。EH200はEF64重連運用の解消と同機の取り替え目的に2001年から2011年にかけ、東芝府中事業所で25両製造された8軸駆動（H級）電機で試作機と量産機全機が高崎機関区に配置され、首都圏に向けた塩尻機関区篠ノ井派出のEF64形基本番台の運用を2008年3月のダイヤ改正で置き換えました。2012年3月の改正では中央東線での運用が同形式に統一、2009年3月改正では上越線にも進出、2010年3月改正では上越線の運用も同形式に統一されました。そして2021年７月には稲沢区に進出、同年12月にはEF64 1000番台を次位に従え、稲沢～南松本間で牽引試験が行われ、2022年３月の改正から、高崎機関区の２両を稲沢区に常駐させ、

石油輸送列車　8885レ　稲沢　16:44　ー　南松本　22：02　A251仕業
　　　　　　　6088レ　南松本　7:30　－　稲沢　11;22　A251仕業
　　　　　　　5875レ　稲沢　13：29　－　南松本　19：30　A252仕業
　　　　　　　5880レ　南松本　20：48　ー　稲沢　0:40　A252仕業　　　　　　の2往復
コンテナ編成　2075レ　稲沢　9：15　－　春日井　10：03　A253仕業
　　　　　　　2074レ　春日井　12:30　ー　稲沢　13：10　A253仕業　　　　　通称:春日井貨物　を受け持つことになりました。

予備機なしの体制のため、検査等の際にはEF64重連が代走になるそうです。
常駐機交代のための高崎機関区とのやりとりは、高崎線～武蔵野線～東海道本線経由で実施されているそうです。



2022/8/2　清洲　EH200-15　5875レ

2022/8/3　栄生　EH200-15　8885レ

尚、8月2日の8885レはEF64 1000番台の代走でしたので、写真はそちらの記事で載せます。

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秩父鉄道の駅 その4 上熊谷駅

秩父鉄道の駅シリーズ、今回は上熊谷駅です。

2010/5/15　駅名標　ホームの幅の関係から駅名標の写し込みに十分な余裕が無かったのを憶えています。

1901年に上武鉄道が熊谷駅～寄居駅間を開業した際にはこの駅はなく、1933年4月1日、秩父鉄道の鎌倉町駅として開業しました。しかし、同年7月1日には駅名が現在の上熊谷に改称されました。熊谷市でも熊谷駅や上熊谷駅周辺は星川、弥生、宮前、筑波、銀座、桜木、末広と多くの町名が存在する特徴的な地名の地域です。

2010/5/15　上熊谷　1000系　1005F

1943年12月5日には東武熊谷線が開業し、当駅も共同使用駅であったため、現在は単式ホームですが、当時は島式ホームとして運用していた関係（共同使用駅）から、ホームと駅舎が構内踏切で繋がる構造となっています。前回の記事にあるように東武熊谷線は1983年6月1日を以って廃止され、熊谷線ホーム部分はフェンスで閉鎖されました。

熊谷方面

高崎方面

駅横にはJR高崎線が併走しているため、秩父鉄道の列車のみならず、JR高崎線の列車、貨物列車なども撮影できるポイントです。2010年当時は手前の東武熊谷線の線路が残っていました。

2010/5/15　上熊谷　185系200番台　特急「あかぎ」OM01編成

2010/5/15　上熊谷　211系3000番台C10編成

2010/5/15　上熊谷　E231系1000番台　K-41編成

2010/5/15　秋田貨物ターミナルから羽越線、信越線、上越線、高崎線、山手貨物線、武蔵野線経由で東京ターミナルに向かう2092レ

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高崎鉄道ふれあいデー2016 その4 EH200-1

2016年秋に開催され、参加したイベントに関して、纏めてレポートをしておりますが、今回からは2016年10月29日土曜日、高崎駅構内で開催された「高崎鉄道ふれあいデー」の残り分です。

これまでに                                     
       Title 内容　　　　　　　　　　　　　　　　　　記事日付　
１．　prologue 　　　　　　　　　　　　　　　　　　2016/11/1
２．　その１　EF60 19　　　　　　　　　　　　　　2016/12/2
３．　その２　EF66 27                               2017/1/9
４．　その３　DD51 842                             2017/2/17　   とレポートしました。

展示車両のうち、D51498号機、EF65501号機、EH500-7号機は拙Blogで何回か触れているので、今回はEH200-1号機について触れようと思います。

2016/10/29　高崎駅構内

EH機同士、EH500-7号機とEH200-1号機が縦列に並べられて展示されていました。

EH200形電気機関車は中央本線や篠ノ井線などの勾配線区で使用されて来たEF64形基本番台の置き換え用、重連解消用として2001年から東芝で製造され、試作機1両と量産型24両の25両が現在、高崎機関区に配属されています。愛称は公募で「ECO　POWER　ブルーサンダー」と決まりました。

中央東線、篠ノ井線、しなの鉄道線での石油専用貨物列車運用、コンテナ貨物運用、上越線と隅田川駅・東京貨物ターミナルを結ぶ運用にも使用されています。

こういう機会でないと見ることがなかなか出来ない中間連結器を見ることが出来ました。

制御装置はIGBT素子による３レベルVVVFインバータ制御装置で1台のインバータが1台の主電動機を制御する１C1M方式です。

主電動機は565kWのFTM4かご形三相誘導電動機で吊り掛け式動力伝達方式となっています。

台車は軸梁式箱支持機構を持つFD7系空気バネ式ボルスタレス台車で、軸距は2500mm、車輪径は1120mmです。ちなみに台車の形式は1エンドからFD7J、FD7K、FD7L、FD7Mとなっているそうです。

量産に移行して5号機まで製造された2004年3月、勾配対策の問題（空転処理）が判明し、CPUの変更や砂箱増設などの処置が執られ、2004年12月に製造が再開されました。

同じEHタイプでもかつては五稜郭から首都圏までと関門地区から福岡ターミナルまでの広大な活躍範囲を持つEH500に較べるとEH200の製造両数は3分の1弱に留まっていますが、今後、現在愛知機関区（稲沢）に集中配置されているEF641000番台が老朽化、廃車の時期になると中央西線での石油専用貨物重連運用の置き換え用にEH200が増備されるのでしょうか。

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高崎鉄道ふれあいデー2016 prologue

先日の記事でも触れましたが、10月29日土曜日は高崎駅傍で開催された「高崎鉄道ふれあいデー」に参加して来ました。2014年以来、2度目の参加となります。

高崎駅に貼ってあったポスター

入場の際に配られた冊子状のパンフレット（表と裏の表紙）

中は8枚の白紙が綴じこまれており、スケッチや見学で説明を聞いた際のメモにとのことでしょうか。

いつものように高崎駅を背にした留置線に機関車が並びました。

今回は向かって左からEF6627号機、D51498号機、EF6019号機、EF65501号機でした。

なんといっても最大の目玉は現在は高崎までやってくる運用が無いにも係わらずJR貨物のEF6627号機が配6795レでEF210-173の次位で高崎まで回送され、参加となったことです。あとの3両は地元高崎所属のJR東日本の機関車ですが、吹田区所属のEF66しかも原型に極めて近い27号機が混じっているのはファンにとっては嬉しいことです。

さらにこのイベントでは初めてだそうですがEH500とEH200が展示されました。

入り口付近にはDL碓氷のHMを掲出したDD51842号機（お召指定機）が12系客車を牽引するスタイルで展示されていました。

また115系T1146編成も休憩所として開放されていました。

車両の数的には2014年の方が多かったように感じますが、好天にも恵まれ盛況でした。

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2013/6/8 中央線四方津へ その1

2013/5/18に引き続き、中央線高尾以西に出かけて参りました。

今回のターゲットは前回宿題となっていたスカ色115系M4編成の捕獲です。といってもM4編成が3連x2のどちら側に入っているのか、果たして今日は運用に入っているのかなどは全く予備調査なしの撮影行です。どこで撮影するかいろいろ考えたのですが、結局、四方津駅上り方の跨線橋付近から撮影することにしました。

527M甲府行きで8:41に四方津駅に到着し、駅東方の撮影ポイントに向かうと既に来られている方が数名おられました。

中央線のこの時間帯、特に下りは定期列車の合間を縫って臨時の行楽列車が多数運転されており、ひっきりなしに列車がやって来ます。

8:52　E351系S1＋S21編成によるスーパーあずさ5号　5M

<E351系について>

1993年12月23日に特急「あずさ」（現・「スーパーあずさ」）として営業運転を開始した車輌で、この形式からJR東日本では新幹線を含む新製車両の形式称号に「E」を付けることになったのですね。1994年通商産業省（現・経済産業省）グッドデザイン商品（現・日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞）に選定されています。

制御つき自然振り子装置を採用し、曲線区間でのスピードアップを可能とし、最高速度は130km/h、新宿 - 松本間の最速列車は2時間25分で、山岳路線の列車でありながらも表定速度は90km/hを超えています。

振り子の有無と最高速度の違いにより所要時間に差が生じたことで、E351系使用列車は「スーパーあずさ」とし、183・189系使用列車を「あずさ」として、列車名を使用車両ごとに区別しました。製造は日本車輌製造・日立製作所です。

基本編成8両（松本寄り：S1-S5）、付属編成4両（新宿寄り：S21-S25）が各5本、計60両が松本車両センターに在籍し、最初に落成した2本は量産先行車で、当初は0番台（基本番台）を称しましたが、量産車登場後に車両番号に1000を加えて区別されました。1995年度に落成した3本は量産車で、車両番号は量産先行車の続番(3 - 5)が与えられました。

この車輌の最大の特徴はパンタグラフの支持方式で、軽量なシングルアーム式のPS31A形を搭載し、パンタグラフを載せる台は車体を貫通した支持台で台車枠と直結しています。曲線区間で車体が傾斜してもパンタグラフと架線の位置関係は変わらないため、従来の地上架線設備のままで架線に確実に追従することが可能となっています。

振子装置は曲線通過時の車体傾斜をコンピュータ制御する「制御付自然振子式」を採用しています。台車自体の傾斜機構は381系電車と同様のコロ式ですが、曲線通過時の遠心力のみを車体傾斜に用いる「自然振子方式」の同系列に比べ、「振り遅れ」、「揺り戻し」が抑えられ、乗り心地を改善しています。車体傾斜の制御は、車上のコンピュータにあらかじめ路線の情報を入力し、ATS 地上子の位置情報を利用して適切な位置で傾斜を行うものです。車体の傾斜角度は約5度で、半径400mの曲線で本則+25km/hの走行が可能です。振子装置は八王子 - 大糸線信濃大町間で使用し、新宿 - 八王子間および信濃大町 - 南小谷間では、振子機能を停止し、車体を固定して走行します。後に大糸線内では振子機能は使用しなくなりました。

台車は量産先行車はDT62形（電動車）TR247形（付随車）、量産車はDT62A形（電動車）TR247A形（付随車）で、いずれも枕バネに空気バネを用いたボルスタレス台車で、制御付自然振子装置を装着しました。床面高さを下げるため車輪径を小さくし、810mmとしました。蛇行動を抑え高速走行時の安定性を確保するため、ヨーダンパも装着されています。基礎ブレーキ装置にはディスクブレーキを使用しました。

ブレーキ装置は、列車密度の少ない区間での回生失効を考慮し、回生・発電ブレンディングブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用しています。量産先行車の落成時は発電ブレーキは装備されておらず、量産化改造の際に追加されました。量産先行車では、電動車の床下スペースに余裕がないことから、バックアップ抵抗器は隣接する付随車に搭載しました。

9:03　宮オオ　185系　7連　B5編成　「はまかいじ号」　9061M

続いて9:03に通過していったのは横浜から横浜線を経由してやって来る185系「はまかいじ」号でした。

1996年4月27日に運転開始された横浜～松本間の臨時列車で、当初は183系、189系で運転され、1998年頃から松本まで運転されるようになり、近年は京浜東北線通過の関係でD-ATCを装備した大宮の185系D3～D5編成が限定的に運用されています。

これまで185系は田町と大宮に分散配置されていましたが、3月の改正で大宮に一本化されました。また、C7編成のサハ185-7は長野総合車輌センターに配給回送され、湘南カラーだったOM03編成はグリーン車を除いてB編成と同じ塗色となって出場しています。今後185系の動きは目が離せないでしょうね。

9:14　2083レ　EH200-5　牽引

EH200はJR貨物が2001年から製作しており、中央本線・篠ノ井線などの勾配線区で使用されてきた EF64形基本番台の取替えおよびEF64形重連運転解消を目的として開発されました。粘着性能と牽引力を確保するため、EH500形と同じ2車体連結の8軸駆動（H級）とし、これまでEF64形を重連としていた運用に単機で充当可能です。愛称は一般公募により「ECO POWER ブルーサンダー」と命名されました。

制御装置は、IGBT素子を使用した3レベルVVVFインバータ制御装置を搭載し、EH500形で実績のある高速トルク制御（ベクトル制御）や、1台のインバータで1台の主電動機を個別に制御する 1C1M 方式を採用しました。これにより、25 ‰ 勾配上で 1,100 t の引き出しが可能となりました。補助電源装置異常時には、主回路インバータの1基をCVCF(定電圧定周波数）制御することでバックアップとしています。

1時間定格出力565kWのFTM4かご形三相誘導電動機を吊り掛け式で8基搭載し、機関車全体で4,520kWの1時間定格出力を確保していますが、本形式は短時間最大定格出力を 5,120 kWと設定することでEF64形の重連相当の性能を確保しています。

量産機は勾配対策の問題(空転）が判明し、2004年3月落成の5号機で製造が一時中断されましたが、CPU変更・砂箱増設等の対策が施され、2004年12月に製造が再開され現在901、1～24の25両が活躍しています。

9:20　豊田車輌センター所属　189系　M50編成　ホリデー快速河口湖1号

以前とどこか違うなと思ったのは、山梨デスティネーションキャンペーンキャラクターの「モモずきん」のラッピングが無くなったことですね。

「モモずきん」が付いていた頃のM50編成　2010/4/3　西荻窪

M50編成としての登場は2002年12月でした。編成は長モトの余剰車組換えによるモノクラス、オール小窓の6両編成です。なおラッピングの変化についてはこちらに詳述されています。

9:25　下り1455Mでやって来たスカ色115系はM10＋M6　編成

四方津の中線は上り下りの通過待ちに利用されており、今回は下り1455Mが特急「あずさ7号」を待避するために入線してきました。同編成は大月で折り返すため、1458Mで10:08に四方津に戻ってきます。

続きは明日の記事で。

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2013/5/18 武蔵野線から中央線へ 後編

「ぶらり高尾散策号」は時間調整のためか、南流山の中線で約15分程、停車し武蔵野線電車を2本ほどやり過ごし出発して行きました。私も、それを追う形で府中本町行き電車に乗りました。西国分寺で高尾行き快速に乗り換え、立川についてみると先ほどの「ぶらり高尾散策号」が停車しています。こちらが先に発車することになり、高尾には先着しました。

E257系M104編成の「かいじ」　高尾駅の配線は昔から殆ど変わらずで、この2番線が上り列車の通過線ですが、「ぶらり高尾散策号」はダイヤの合間を縫う形でこのホームに到着しました。

この場所でE653系はまだまだ目新しい車輌かも知れません　高尾　

E653系は到着後、すぐに折り返し線を通って留置線へ　折り返しの9384Mまでお休み

今回の中央線訪問のターゲットは115系のM編成でM4が未撮であること、それとE351系のS5＋S25編成もこれまでまともな写真が無いのでそれらを課題としました。

まずは、昔の高尾駅の写真を

これら3枚の写真は1975年頃の高尾駅です。ヤマゲタと言われた70系は1956年からモハ72850とクハ79300番台が投入され、トイレが無かったためクハ76も投入されたそうです。1，2番線ホームの感じは今も全く変わりありません。京王線側は1967年に高尾山口まで開業していますが、当時の様子は今とだいぶ違います。

ヤマゲタとして活躍した70系電車も1975年から1976年にかけて冷房装備の115系300番台が投入されたことによって広島運転所へ転出し、呉線で運用されることになりました。その115系300番台が既に38年になりますが、現在も活躍中です。大月まで乗車した高尾発11；01の535MはM2+M8編成でした。

高尾に10:50に到着した536MはM6+M7編成でした。

大月到着時に逢った上り542M はM1+M5編成でした。

大月の電留線にはM9編成が。

といったように、115系M編成、短時間のうちに7編成遭遇出来ましたが、未撮だったM4編成には遭遇出来ず課題は持ち越しとなりました。

中央線名物、竜王と川崎を結ぶタンカー貨物80レはEH200-23の牽引でした。

昼食を摂った後、富士急を撮影しに駅西方へ、

元京王の5000系がオリジナル塗色と富士急の塗色で

さらにJRから購入した元205系の6000系、クモハ6501を先頭とする3連は元ケヨ22編成

在りし日のケヨ22編成　こんなに長い編成だったのが今は3連とは(笑）　2008/12/30 蘇我

駅西方の跨線橋から富士急大月駅の全景を　2000系フジサン特急もお休み中　元は165系改造のパノラマエクスプレスアルプス

長ナノのC9編成が539Mに　C編成は2009年3月18日の改正で松本区から転属した6連（TcMM'MM'T'c)編成で、多くは1000番台の115系で構成されていますが、C5,C6,C9は300番台から構成されており、C13の長野よりモハユニットも300番台です。

中央線の普通電車、現在のダイヤではこの時間帯はトタの山スカ115系よりもナノの115系をよく見たように感じました。

続いて通過した「スーパーあずさ」。E351系はJR東日本が1993年12月に最初にEをつけた系列名で登場させた車輌ですが、既に登場から20年近く経過し、後継車の話題も出ています。この編成はS5＋S25編成で、漸くE351系もコンプ出来ました。

ここで大変古い写真を一枚　「あずさ」に投入された189系が1975年頃の高尾駅を通過するシーンです。　上の70系と同じ日だったかも知れません。雰囲気は今と殆ど変わっていないことが分かります。

高尾に戻り、駅周辺を散策、そこで思いついたのが帰りは「ぶらり高尾散策号」で帰ること。窓口で聞いてみると、乗車券は休日お出かけ切符で乗車可能で、牛久までの指定券(\510)を購入すればよいとのこと。

常磐線の特急電車、これまで485系、651系は上野～仙台間全線乗車しておりましたが、E653系に乗車するのは今回が初めてです。しかも武蔵野線～常磐線の北小金付近の連絡線を通過するのも初めてのことでした。

停車駅は高尾を出ると中央線内は八王子、立川に停車し、武蔵野線内はノンストップで常磐線に入って、柏、取手、佐貫、牛久と停車します。中央線内で沿線を眺めていると、多摩川橋梁などの撮影ポイントではかなりのカメラの砲列が。E653系自身がまだ珍しいためかと思われます。ふだんこういう列車に乗っていないものですから、何か不思議な気分がします。

立川を出て、柏の予定時刻が1時間後だったので、とこかで長時間停車があるのかと思いましたが、南浦和で1分ほど運転停車しただけで後はほぼ一定速度で走っていました。乗務員の担当は上記の切符でも分かるように八王子運輸区の担当で、車内販売も勝田まで営業とのことでした。座席の指定される列車に乗ったのも久しぶりのことで、常磐線のグリーン車は時々利用しますが、わずか500円ちょっとの追加で現役の特急車両の指定席に100分も乗車できたのですからかなり得した気分でした。

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