秋田旅行 車両個別編 EV-E801系
昨日の記事で2016年12月で男鹿線は全通100年を迎えたとことに触れましたが、その男鹿線、秋田駅関係で今もっともホットな話題は2017年3月のダイヤ改正で男鹿線に1編成投入された蓄電池電車EV-E801系ではないかと思います。
2017/7/2 2016年12月19日付けで秋田車両センターに配置されたG1編成
JR東日本は2014年3月15日のダイヤ改正において東北本線・烏山線（宇都宮～宝積寺～烏山間）に直流用EV-E301系量産先行編成1編成を投入し(関連記事）、3年間の試験を経て、2017年3月のダイヤ改正までに量産編成3編成が増備され、キハ40系気動車が置き換えられました（関連記事）。
男鹿線の場合は奥羽本線秋田～追分間は単相交流50Hz20kV電化であり、EV-E801系は、JR九州で開発されたBEC819系交流60Hz方式の蓄電池電車（Dual ENergy CHArge train からDENCHA)の50Hz版と耐寒・耐雪対応といったアレンジが施された車両と言った方が良いかと思います。
車体はアルミ合金製のダブルスキン構体で、アルミ型材を摩擦攪拌接合法で接合した一般構体部とアルミ型材と板材で構成された前頭構体部で構成されています。先頭車前面に貫通扉は設置されていますが、貫通幌はありません。
赤い車体は赤面（ジジナマハゲ）を意味し、青い車体は青面（ババナマハゲ）を意味しています。
正面妻面貫通扉上のマーク
客室扉の戸袋部分にはなまはげの顔のイラスト
連結側の車端部には三角形のシンボルマークとACCUMのロゴが表示されています。
制御方式は交流回生ブレーキ付きの主変換装置（PWMコンバータとVVVFインバータ）を採用し、主回路の構成はBEC819系と同じ仕様となっています。
床下にLiイオン電池72個直列のモジュールを3個並列に繋げた主回路用蓄電池が装荷され、総容量は定格電圧1598V、定格容量360kWhとなっています。クハの床下が蓄電池で占められるため、クモハに集電装置、主変換装置、交流遮断器、交流避雷器、主変圧器、補助電源装置、電動空気圧縮機が集約されています。
架線認識装置を搭載しており、急速充電中のパンタ上昇・下降制限、起動防止、非電化区間でのパンタ上昇防止、上昇のままの進入防止、架線の状態に合わせた集電電流値の制御も自動で行うようになっています。
補助電源装置はSIVで電化区間では主回路のPWMコンバータ―からのDC,非電化区間では蓄電池からのDCを利用して三相交流440kV73kVA、単相100V8kVA、DC100V8kWを出力しています。
主電動機は全密閉型三相かご型誘導電動機MT80形（出力95kWを4台）搭載しています。
台車は軸箱支持式円錐積層ゴム式空気バネ式ボルスタレス台車で動力台車はDT85形、付随台車はTR268形です。耐雪構造のため床を厚くしているため、車輪径は810mmとし、それぞれの前位台車には車輪の滑走防止用セラミック噴射装置が装備されています。
座席は10人掛けロングシートが4か所に配置され、ガラス製袖仕切り、
側窓は降下窓と固定窓の組み合わせとして、光線透過率の低いガラスを採用しています。
運転室はユニット構造の半室運転台となっており、側面に視認性向上のための小窓が用意されています。
現時点では1日当たり2往復となっており、
秋田車両センターを出発し、秋田駅3番線に入線する1127M（8:28頃）
3番線には８：４３発の1127Mの乗車位置案内札が下がっています。
８：４３に発車
追分までの18分間は交流電化区間を走行、追分9:01発で男鹿着9:40 非電化区間を走行 男鹿での折り返し時間に充電 44分
1130M 男鹿発10:24、追分 11:03着 非電化区間を走行 追分 11:05発
11:22に秋田到着
入線は切り欠きホームの1番線
充電中は転動防止のためか車止めがセットされていました。
13:39の1133M 男鹿着 14:38 15:38 男鹿発 1136M 秋田着 16:39 ともう一往復して、運用終了となるようでした。
最後まで読んで戴きありがとうございます。
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