鳴り物入りのハイテク・ハイパフォーマンス機として導入されるも僅か10年の活躍期間で去っていたJALのMD-11 その4 JA8583

cn48574/ln566として製造、1994年8月11日、JALに2機目の長距離仕様機として引き渡されたのがJA8583でした。愛称はイヌワシ：Golden Eagleでした。

1997/12/20　KIX

1998/12/1　NGO

2001/1/6　NRT-RWY 34

2002/5/19　NRT-RWY 16

2002年11月、JALを退役、N273UPとしてBoeing Aircraft Holding Company の管理下に置かれ、2003年1月10日には貨物機にコンバートされ、UPSのフリートに加わりました。2025年11月に保管状態となり、現在も解体はされていないようです。

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鳴り物入りのハイテク・ハイパフォーマンス機として導入されるも僅か10年の活躍期間で去っていたJALのMD-11 その3 JA8582

cn48573/ln559として製造、1993年1月10日にロールアウト、N90187のテストレジで初飛行、1994年4月5日にJALに引き渡されたのがJA8582でした。JALのMD-11としては初の長距離仕様機でした。愛称はタンチョウ：Red-Crowned Craneでした。ファーストクラスの座席が導入され3クラス制となったのもJA8582からでした。

1996/12/23　747全盛時代の成田空港

中距離仕様機は専らシンガポール、クアラルンプール、デンパサール、ジャカルタ、バンコク、マニラ、デリー、北京、香港、上海、プサン、ソウルなどのアジア各地と成田、名古屋、関西を結ぶ路線に投入されていましたが、長距離仕様機は747-400ではキャパが大きすぎる、成田～アムステルダム、成田～チューリッヒ、成田・関西・名古屋～ロンドン、関西～フランクフルトなどのヨーロッパ方面や成田～ダラス・フォートワース、名古屋～ロサンゼルスの北米方面、成田～オークランドなどのオセアニア方面に投入されました。

1998/2/14　NRT-RWY16

1998/12/10　NRT-RWY34

JA8582は最後まで残ったJALのMD-11であり、2004年10月12日の香港発成田行きJL730便（MD-11としてのラストフライト）で退役しましたが、10機のうちで唯一、JJカラーに塗り替えられた機体でもありました。ちなみにJJカラーになって第二エンジンのJ-Bird表記やウイングレット、胴体への「タンチョウ」の表記は消されました。

月刊エアライン誌　2004年12月号の表紙　10月に退役したJA8582が表紙を飾っていました。

退役後はMD-11Fに改修、N279UPとしてUPSのフリートに加わり、2024年1月23日に保管状態になるまで活躍しました。現在はAerSaleの管理下にあり、スペアパーツ取り機として解体はされていないようです。

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鳴り物入りのハイテク・ハイパフォーマンス機として導入されるも僅か10年の活躍期間で去っていたJALのMD-11 その2 JA8581

cn48572/ln556として製造、1993年10月1日、テストレジN90187で初飛行後、同年12月18日にJALに引き渡されたのがJA8581でした。愛称はヤイロチョウ(Fairy Pitta)でした。JA8580と同様の中距離仕様で、成田への回航はJA8580と同時に行われ、1994年4月1日、JA8580と同時にライン投入されました。こちらは羽田/鹿児島線でした。6月からは国際線へも投入されました。300席のハイデンシティ仕様のコンフィグになった時期もありました。

1996/11/24　NRT-RWY 34

1997/8/17　NRT-RWY 34

1997/9/24　SIN　

2000/12/13　KIX

2002年7月30日、退役となり貨物機MD-11Fに改修、UPSのフリートになり、レジはN271UPとなりました。2023年5月、ストア状態となり、2025年1月、VCV (Vivtorville Southern California Logistics) にて解体されました。

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鳴り物入りのハイテク・ハイパフォーマンス機として導入されるも僅か10年の活躍期間で去っていたJALのMD-11 その1 JA8580

1976年から1983年にかけ20機のDC-10-40型を国際・国内線用に導入したJALは1980年代後半にDC-10の後継機の選定を始め、MD-11とエアバスA330/A340を候補に検討を行っていました。その結果、1990年3月30日にMD-11が選定され、確定10機、オプション10機の発注となりました。選定理由は操縦性、整備面でDC-10からの移行がスムーズにゆくこと、部品に共通性がある点が決め手となりました。1991年7月16日、エンジンはP＆W4460に決定、1993年の初号機受け入れに備えることになりました。JALとしてはMD-11をDC-10の後継機としてだけではなく、747‐400並みの航続距離から250～300席クラスの国際線専用機材として位置づけ、東南アジア路線などを中心に運航する中距離仕様機と欧米線などの長距離国際線で747-400をサポートする長距離仕様機の2タイプを導入することとしました。

cn48571/ln552として製造、N91566のテストレジで初飛行（恐らく1993年9月1日前後）、11月5日にJALに引き渡された（12月17日というデータもあり）のが初号機JA8580でした。翌1994年1月3日に2号機JA8581と共に成田空港に到着、下地島訓練場でパイロット訓練、整備訓練、客室乗務員訓練に供され4月1日から、JA8581と共にライン投入されました。JA8580の初就航路線は羽田～函館線でした。初就航を直前に控えた3月25日、JALはMD-11　10機に「JーBird」という総称を与え、1機1機に保護活動を行えば生息し続けられる日本の「希鳥」の名前を与えると発表、JA8580は「エトピリカ: Tufted Puffin」と命名されました。ウイングレットとL2,R2ドア横に鳥のイラストがペイントされ、第2エンジンカウルにJ Birdの総称ロゴが描かれました。JA8580は中距離仕様機で国際線就航は1994年6月1日に成田～プサン線に投入されました。コンフィグはC45Y259でした。

1996/12/19　NGO-Terminal　

1997/2/11　NRTーRWY16

1997/12/28　NRT-RWY34

1999/5/30　NRT-RWY16

JA8580は1997年6月8日、香港啓徳空港発名古屋行JL706便として乗員11名、乗客169名が搭乗し、午後7時34分頃、名古屋空港に着陸のため志摩半島上空高度17000ftを通過中、対気速度が設定値を超えたため降下率を下げるため機首上げ操作を行ったものの減速しないためスピードブレーキを展開したところ、急激な機首上げが発生、自動操縦が解除され機体が上下に大きく揺れだし、シートベルトを着用していなかった乗員乗客などが天井などに叩き付けられて負傷し、客室乗務員1名と乗客3名が重傷を負い、乗員4名、乗客4名が軽傷を負いました。予定より15分遅れの午後8時15分に名古屋空港に着陸しました。重傷だった女性客室乗務員は脊髄損傷、脳挫傷を負い、重体から回復することなく1年8か月後の1999年2月16日に34歳で死亡しました。
この事故、乱高下の原因は降下中に機長が行った一連の操縦操作が自動操縦装置の許容量を超えたためと結論付けられていますが、MD-11は先週の記事でも触れたように巡航中に自動操縦装置が外れると操縦安定性が低く危険な状況を招きやすいとの指摘があり、1996年までに同様の事故が５回以上発生しており、マクドネル・ダグラス社から運航と整備に関する改善情報（SB:Service Bulletin）が出されていたにもかかわらずJALが本格的に対策をしていなかったという問題もありました。この事故以降、JALの名古屋～香港線は廃止となり、キャセイパシフィック航空とのコードシェア便のみが運航されています。

私も1997年9月、シンガポールに海外出張した際に往路で搭乗したのがこのJA8580でした。

1997年7月、マクダネル・ダグラス社はボーイング社に吸収合併されることとなり、12月にはMD-11の受注の停止、2002年2月に製造が終了となりました。2000年11月17日、JALは2002年度から2004年度にかけ10機のMD-11の売却を発表、経済性の高い双発機777‐200ERや767-300ERに置き換え、貨物機としての需要が高いMD-11を早いうちに手放そうという経営戦略でした。

JA8580は2002年9月に退役、貨物機に改修（MD-11F）され、2002年9月10日からN272UPとしてUPSの所属となり、2024年3月に保管機になるまで活躍、その後解体されました。

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DC-10の後継機として開発されるも双発機台頭の波に抗しきれず10年、200機しか製造されなかったMD-11

マクドネル・ダグラス社がDC-10の後継、改良型として1986年より開発を始めたのがMD-11でした。開発目標は747‐400ではキャパシティ過剰となる路線向きの機体でDC-10からの胴体ストレッチ、主翼端にウイングレットの装着、グラスコックピットの採用による2人乗務可能化が大きな変更点でした。1990年1月10日に初飛行、1991年から運用が開始され、旅客型、貨物専用型、貨客混載コンビ型が製造されましたが、社内組織改編の影響やエンジンの出力不足などで開発自身に2年程度の遅れが生じ、さらにETOPSの運用制限の緩和などで双発機に対して経済性の面で見劣りするようになり、受注は伸びず、1997年8月4日、マクドネル・ダグラス社がボーイング社に吸収合併される事態となり、1997年10月にボーイング社により、新規受注の停止がアナウンスされ、生産開始から僅か10年で製造終了となりました。最終的な製造数は全仕様を合計して200機でした。

機体構造はDC-10の製造設備がそのまま転用されたため、DC-10から大きく変更された点はなく、胴体が18.6フィート延長されたに留まりました。これは標準座席数では40席の増加でした。胴体後端のテイルコーンの形状はDC-10では丸みを帯びていましたがMD-11では平板状となりました。主翼端にはウイングレットが装着され、これにより巡航時の空気抵抗が3％減少しました。さらに水平尾翼の面積をDC-10に較べ30％減少させることで空気抵抗を減少させました。このことで縦方向の安定性が悪くなるため「エルサス：LSAS　Longitudinal Stability Augmentation System」と呼ばれる「縦安定増加装置」が追加されましたが、何かの異常でLSASと自動操縦装置が外れると、操縦士ではリカバリーが困難となり、激しい上下動を繰り返す事例が報告されました。

エンジンはPW4460もしくはGE CF6-60C2D1F、さらにロールスロイス（R&R)トレント650から選択が可能でしたR&Rモデルは発注がありませんでした。

基本型：当初計画では最大離陸重量が605500ポンドでした最終的に630500ポンドに　132機製造
MD-11ER:オプションで補助燃料タンクを2個増設しタイプ　CF6搭載仕様2機、PW4000搭載仕様2機
MD-11C：機体前方を客室、後方を貨物室にしたタイプ　5機
MD-11F：胴体前方側面に幅3.56メートル・高さ2.59メートルの貨物扉を設置、床面を強化、床上貨物室の容積は440立方メートルで、カーゴパレット26枚の搭載が可能で、床下貨物室の容積は158立方メートル　　53機
MD-11CF：旅客用、貨物用に転換可能、床上キャビン（旅客仕様なら客室、貨物仕様なら貨物室）の容積は410立方メートル　6機

現在も運航しているのはフェデラル・エクスプレス（28機）とウエスタン・グローバル・エアラインズ（17機）の2社だけですべて貨物機です。

JALはDC-10-40の後継機として1994年から1997年にかけ10機を導入、「J-Bird」のニックネームが与えられ、各機に絶滅が危惧される貴重な野鳥の名前が付けられ、イラストも描かれましたが、777などの双発機の台頭で2004年10月にDC-10より先に全機退役となりました。僅か10年の活躍期間でした。これら10機については次週から一機ごとに紹介してゆきます。

JAL以外の各国航空会社が運航したMD-11についても世界各地で撮影した機体について紹介してゆくつもりです。

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2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その44 系列名が細かい近鉄一般車 その2 1600系、1800系から1810系へ

近鉄の一般車両の中で吊り掛け方式からWN駆動方式に進化した、所謂、高性能車と呼ぶに相応しい電車が1955年3月から製造された奈良線用の800系でした。当時、奈良線はDC600Vで電化されており、車体も18.5mのスイス・カー・アンド・エレベーター社との技術提携による準張殻構造軽量車体でしたが、これを1500Vで電化された南大阪線用とし、20.72mの両開き4扉車体と組み合わせたのが1957年9月に登場した6800系でした。Rabbit Carという愛称が与えられ、その車体デザインは1960年代、1970年代の基本デザインとなりました。

一方、名古屋線は標準軌化工事が予定されていた関係もあり、新性能車の投入は遅れていました。1959年9月の伊勢湾台風の直撃で沿線は大災害に見舞われ、その復旧工事に合わせて改軌工事も進められ、20m4扉車体のWN駆動の新性能車として新製配置されたのが1600系でした。1600系はTc+Mcの2両編成5本が投入された後、編成単位の増備、Mc単独、Tc単独の増備、ク1580形からの編入などで在籍両数は44両でした。1961年製造の2次車まではモ1601(奇数番号）+ク1602(偶数番号）といったように車番が振られていましたが、1963年製造の3次車からはその後の標準となったモ1601＋ク1701といった車番になり、1.2次車もその方式に改番されました。編成単位ではなく増結用としてモ1650形、ク1750形が製造され、1967年には大阪線用のWC付きク1580形3両がク1780形として編入、これらは1973年に運転台が撤去され、サ1780形となり、増結用として増備されたモ1650形3両と1601~1603Fに組み込まれ、4連化されました。
1982年京都線急行の5連化で増結用単独Mcが必要となったため、モ1651～1654は京都線へ転属、需要減で引退後は事業用車にコンバートされました。1992年から1994年にかけ1615F,モ1650形(1656~1659)、ク1750形は狭軌化改造を受け、養老線に転出しました。

1966年に1600系の出力アップ系列として1800系が登場しましたが、製造両数は10両に留まりました。後年、1800系は養老線に転出し、600系、610系に編入されました。

1967年、1800系にラインデリアを装備し、1M2T固定編成を標準とした系列として登場したのが1810系でした。

2024/1/5　近鉄富田　1926

2024/1/5 　近鉄富田　1927　

1810系はサ1960形、1970形の増備などもあり、3連が増えて行きましたが、昨日の記事にあるように1984年の1000系の新性能化の際にク1910形とク1100形の車両交換が行われ、さらにサ1960形(サ1961以外）は電装化されモ1050形になり、1000系2連に組み込まれ、サ1961とサ1970形は大阪線2430系に組み込まれ、1810系は全て2連となりました。1991年に車体更新が行われましたが、2000年代初頭から廃車が開始され、現在、残るは1826Fと1827Fの2編成のみとなっています。

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イタリアのフラッグ・キャリア いつのまにかアリタリア航空からITAエアウェイズになっていた その1 アリタリア航空編

イタリアの航空会社といえば長らくアリタリア航空（Alitalia-Societa Aerea Italiana S.p.A.)でした。

日本線には古くはダグラスDC-8,　DC-10, MD-11,　B747 そしてA330-200, B767-300ER, B777-200などが就航していました。

同社は1947年9月16日にイタリア産業復興公社（Istituto per la Ricostruzione Industriale; 1933年イタリア政府の出資で設立、世界恐慌で破産しそうになった銀行、自動車製造会社を傘下に収め救済、第二次世界大戦後は鉄鋼・自動車・航空・放送などに長期出資し、国内の経済成長を支え、産業の民営化をはかり、2000年に解散）と 英国欧州航空（British European Airways)の共同出資で設立、長距離路線はダグラスDC-6B、ヨーロッパ域内路線はヴィッカースバイカウントで運航を開始し、1957年にはイタリアのLAI航空と合併、1960年代以降はシュッド・カラベル、ダグラスDC-8などを導入し、日本へも就航しました。
2001年には航空連合「スカイチーム」のメンバーとなりましたが、同時多発テロ以降は経営が著しく悪化、政府が株式の49%を保有し、事実上国有化されました。その後も経営状態は芳しくなく、エールフランス‐KLM連合による買収、ルフトハンザドイツ航空との提携案が出されるものの労働組合の反対などで実現に至らず、2008年から2009年にかけ、分割民営化による経営再建の道が採られました（会社名はイタリア航空からアリタリア-イタリア航空会社）。

しかし経営悪化はさらに進み、2014年2月にはアブダビのエティハド航空傘下になりました。それでも経営悪化は収まらず、そうこうしているうちに2019年末から新型コロナウイルス感染症の世界的大流行で航空需要は大幅に落ち込み、2020年4月23日、完全国有化が発表となりました。

2020年10月、アリタリア-イタリア航空の後継として国営フラッグキャリアとして設立したのがITA（Italia Transporto Aero S.p.A.)でした。正式には2020年11月11日に設立、2021年10月15日、ローマ・フィウミチーノ空港をハブに68機の保有機材で運航を開始しました。IATAコードはアリタリア時代と同じAZで2022年5月13日、エアバスA350XWB-900を初受領、11月5日、羽田~ローマ便を週3便で開設しました。

1998/11/14　NRT　I-DEMG　B747-243B　cn22510/ln553
1981年7月1日に初飛行、8月5日にアリタリア航空に引き渡された機体でエンジンはCF6-50E2を装備、コンフィグはC36Y368、2000年4月に退役、2003年に解体されています。
アリタリアのB747スペシャルカラーとして有名なBaci c/s(I-DEMF), BVLGARI c/s(I-DEMS)に関しては明日の記事で紹介します。同社は22機のB747シリーズを運航しており、2機が-100型、19機が-200B型、1機が-400型(-400F）でした。


2002/9/22　KIX　I-DUPD MD-11　cn48630/ln567
この機体は1994年6月から2004年6月までアリタリアに在籍、その後、2005年1月までN630LTとしてウェルズ・ファーゴ・バンク・ノースウェスト社(リース会社)に在籍、2005年1月から12月までD-ALCSとしてルフトハンザ・カーゴに、そして2015年12月以降はN630SNとしてウエスタン・グローバル・エアラインズに
2019/5/19　NRT　EI-DIP　A330-202　cn339
同機は2000年5月から2002年4月まではC-GGWDとしてカナダ3000に、2002年4月から2004年10月まではI-VLEFとしてヴォラーレ航空に2005年5月から2008年3月まではA6-EYWとしてエティハド航空に、2008年3月から2009年1月まではEI-DIPでエア・ワンに、その後2009年1月から2022年3月まではアリタリア航空に所属し、現在はITAエアウエイズ機として運用されています。

2002/5/19　NRT　I-DEIC　B767-33AER　C25Y189 cn27377/ln561
アリタリアは14機のB767-300ERを運航しており、その多くは2002年8月に引き渡され、2012年10月までに全機退役しています。

2003/6/7　NRT　I-DISO　B777-243ER　cn32857/ln424
アリタリアは12機のB777シリーズを運用しており、-200ERが11機、-300ERが1機でした。-200ERは2003年10月から引き渡され、現時点で5機がストア状態、6機が他社に売却されています。

1989/6/6　FRA　I-BUSL　A300B4-203　cn173
アリタリアはA300B2を2機、B4を12機運用しており、この機体は1982年2月から1998年3月まで在籍していました。
恐らくローマ、ミラノ～フランクフルト、ロンドン、パリなどのヨーロッパ域内メジャー路線に投入されていたのではないかと思います。

1998/9/21　LHR　I-BDXE　A321-112　cn488
アリタリアではA321-100を23機運用しており、A300が活躍していた路線を引き継いでいたのではと思います。

1989/6/17　CGN　DC-9-32　cn47233/ln429
アリタリアはDC-6Bからの伝統でボーイング機よりもダグラス機をチョイスしていて、B737が2機に対してDC-9を46機運用していました。

1998/3/21　FRA　MD-82　cn5322/ln2079

さらにMD-80は90機運用していました。

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