2023年夏と2024年冬の名古屋旅行 その44 系列名が細かい近鉄一般車 その2 1600系、1800系から1810系へ

近鉄の一般車両の中で吊り掛け方式からWN駆動方式に進化した、所謂、高性能車と呼ぶに相応しい電車が1955年3月から製造された奈良線用の800系でした。当時、奈良線はDC600Vで電化されており、車体も18.5mのスイス・カー・アンド・エレベーター社との技術提携による準張殻構造軽量車体でしたが、これを1500Vで電化された南大阪線用とし、20.72mの両開き4扉車体と組み合わせたのが1957年9月に登場した6800系でした。Rabbit Carという愛称が与えられ、その車体デザインは1960年代、1970年代の基本デザインとなりました。

一方、名古屋線は標準軌化工事が予定されていた関係もあり、新性能車の投入は遅れていました。1959年9月の伊勢湾台風の直撃で沿線は大災害に見舞われ、その復旧工事に合わせて改軌工事も進められ、20m4扉車体のWN駆動の新性能車として新製配置されたのが1600系でした。1600系はTc+Mcの2両編成5本が投入された後、編成単位の増備、Mc単独、Tc単独の増備、ク1580形からの編入などで在籍両数は44両でした。1961年製造の2次車まではモ1601(奇数番号）+ク1602(偶数番号）といったように車番が振られていましたが、1963年製造の3次車からはその後の標準となったモ1601＋ク1701といった車番になり、1.2次車もその方式に改番されました。編成単位ではなく増結用としてモ1650形、ク1750形が製造され、1967年には大阪線用のWC付きク1580形3両がク1780形として編入、これらは1973年に運転台が撤去され、サ1780形となり、増結用として増備されたモ1650形3両と1601~1603Fに組み込まれ、4連化されました。
1982年京都線急行の5連化で増結用単独Mcが必要となったため、モ1651～1654は京都線へ転属、需要減で引退後は事業用車にコンバートされました。1992年から1994年にかけ1615F,モ1650形(1656~1659)、ク1750形は狭軌化改造を受け、養老線に転出しました。

1966年に1600系の出力アップ系列として1800系が登場しましたが、製造両数は10両に留まりました。後年、1800系は養老線に転出し、600系、610系に編入されました。

1967年、1800系にラインデリアを装備し、1M2T固定編成を標準とした系列として登場したのが1810系でした。

2024/1/5　近鉄富田　1926

2024/1/5 　近鉄富田　1927　

1810系はサ1960形、1970形の増備などもあり、3連が増えて行きましたが、昨日の記事にあるように1984年の1000系の新性能化の際にク1910形とク1100形の車両交換が行われ、さらにサ1960形(サ1961以外）は電装化されモ1050形になり、1000系2連に組み込まれ、サ1961とサ1970形は大阪線2430系に組み込まれ、1810系は全て2連となりました。1991年に車体更新が行われましたが、2000年代初頭から廃車が開始され、現在、残るは1826Fと1827Fの2編成のみとなっています。

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イタリアのフラッグ・キャリア いつのまにかアリタリア航空からITAエアウェイズになっていた その1 アリタリア航空編

イタリアの航空会社といえば長らくアリタリア航空（Alitalia-Societa Aerea Italiana S.p.A.)でした。

日本線には古くはダグラスDC-8,　DC-10, MD-11,　B747 そしてA330-200, B767-300ER, B777-200などが就航していました。

同社は1947年9月16日にイタリア産業復興公社（Istituto per la Ricostruzione Industriale; 1933年イタリア政府の出資で設立、世界恐慌で破産しそうになった銀行、自動車製造会社を傘下に収め救済、第二次世界大戦後は鉄鋼・自動車・航空・放送などに長期出資し、国内の経済成長を支え、産業の民営化をはかり、2000年に解散）と 英国欧州航空（British European Airways)の共同出資で設立、長距離路線はダグラスDC-6B、ヨーロッパ域内路線はヴィッカースバイカウントで運航を開始し、1957年にはイタリアのLAI航空と合併、1960年代以降はシュッド・カラベル、ダグラスDC-8などを導入し、日本へも就航しました。
2001年には航空連合「スカイチーム」のメンバーとなりましたが、同時多発テロ以降は経営が著しく悪化、政府が株式の49%を保有し、事実上国有化されました。その後も経営状態は芳しくなく、エールフランス‐KLM連合による買収、ルフトハンザドイツ航空との提携案が出されるものの労働組合の反対などで実現に至らず、2008年から2009年にかけ、分割民営化による経営再建の道が採られました（会社名はイタリア航空からアリタリア-イタリア航空会社）。

しかし経営悪化はさらに進み、2014年2月にはアブダビのエティハド航空傘下になりました。それでも経営悪化は収まらず、そうこうしているうちに2019年末から新型コロナウイルス感染症の世界的大流行で航空需要は大幅に落ち込み、2020年4月23日、完全国有化が発表となりました。

2020年10月、アリタリア-イタリア航空の後継として国営フラッグキャリアとして設立したのがITA（Italia Transporto Aero S.p.A.)でした。正式には2020年11月11日に設立、2021年10月15日、ローマ・フィウミチーノ空港をハブに68機の保有機材で運航を開始しました。IATAコードはアリタリア時代と同じAZで2022年5月13日、エアバスA350XWB-900を初受領、11月5日、羽田~ローマ便を週3便で開設しました。

1998/11/14　NRT　I-DEMG　B747-243B　cn22510/ln553
1981年7月1日に初飛行、8月5日にアリタリア航空に引き渡された機体でエンジンはCF6-50E2を装備、コンフィグはC36Y368、2000年4月に退役、2003年に解体されています。
アリタリアのB747スペシャルカラーとして有名なBaci c/s(I-DEMF), BVLGARI c/s(I-DEMS)に関しては明日の記事で紹介します。同社は22機のB747シリーズを運航しており、2機が-100型、19機が-200B型、1機が-400型(-400F）でした。


2002/9/22　KIX　I-DUPD MD-11　cn48630/ln567
この機体は1994年6月から2004年6月までアリタリアに在籍、その後、2005年1月までN630LTとしてウェルズ・ファーゴ・バンク・ノースウェスト社(リース会社)に在籍、2005年1月から12月までD-ALCSとしてルフトハンザ・カーゴに、そして2015年12月以降はN630SNとしてウエスタン・グローバル・エアラインズに
2019/5/19　NRT　EI-DIP　A330-202　cn339
同機は2000年5月から2002年4月まではC-GGWDとしてカナダ3000に、2002年4月から2004年10月まではI-VLEFとしてヴォラーレ航空に2005年5月から2008年3月まではA6-EYWとしてエティハド航空に、2008年3月から2009年1月まではEI-DIPでエア・ワンに、その後2009年1月から2022年3月まではアリタリア航空に所属し、現在はITAエアウエイズ機として運用されています。

2002/5/19　NRT　I-DEIC　B767-33AER　C25Y189 cn27377/ln561
アリタリアは14機のB767-300ERを運航しており、その多くは2002年8月に引き渡され、2012年10月までに全機退役しています。

2003/6/7　NRT　I-DISO　B777-243ER　cn32857/ln424
アリタリアは12機のB777シリーズを運用しており、-200ERが11機、-300ERが1機でした。-200ERは2003年10月から引き渡され、現時点で5機がストア状態、6機が他社に売却されています。

1989/6/6　FRA　I-BUSL　A300B4-203　cn173
アリタリアはA300B2を2機、B4を12機運用しており、この機体は1982年2月から1998年3月まで在籍していました。
恐らくローマ、ミラノ～フランクフルト、ロンドン、パリなどのヨーロッパ域内メジャー路線に投入されていたのではないかと思います。

1998/9/21　LHR　I-BDXE　A321-112　cn488
アリタリアではA321-100を23機運用しており、A300が活躍していた路線を引き継いでいたのではと思います。

1989/6/17　CGN　DC-9-32　cn47233/ln429
アリタリアはDC-6Bからの伝統でボーイング機よりもダグラス機をチョイスしていて、B737が2機に対してDC-9を46機運用していました。

1998/3/21　FRA　MD-82　cn5322/ln2079

さらにMD-80は90機運用していました。

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